ಮಾರಕವಾಗಿರುವ ನಗರ ಯೋಜನೆಗಳು

  ಅನು: ಶಿವಸುಂದರ್

ನಗರ ಯೋಜನಾ ಕರ್ತೃಗಳು ಮುಂಬೈನಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ೨೩ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ದಾರುಣ ಸಾವಿನಿಂದ ಏನಾದರೂ ಪಾಠಗಳನ್ನು ಕಲಿಯುತ್ತಾರೆಯೇ?

ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ ೨೩ರ ಬೆಳಿಗ್ಗೆ ಮುಂಬೈನ ಉಪನಗರ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲದ (ಸಬ್ ಅರ್ಬನ್ ರೈಲ್ವೆ) ಪಶ್ಚಿಮ ವಲಯದಲ್ಲಿನ ಎಲ್ಫಿನ್‌ಸ್ಟೋನ್ ರೋಡ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪಾದಾಚಾರಿ ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ಕಾಲ್ತುಳಿತಕ್ಕೆ ಸಿಕ್ಕಿ ೨೨ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ದಾರುಣವಾಗಿ ಸಾವನ್ನಪಿದರು. ಮರುದಿನ ೨೩ನೇಯವರು ಸಹ ಅಸು ನೀಗಿದರು. ಕಳೆದ ಮೂರು ದಶಕಗಳಲ್ಲಿ ಮುಂಬೈನ ಕೇಂದ್ರ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗಗಳ ಹತ್ತಿಗಿರಣಿಗಳಿದ್ದ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಕಚೇರಿ, ವಾಣಿಜ್ಯ ಸಂಕೀರ್ಣಗಳು ತಲೆ ಎತ್ತಿವೆ. ಎಲ್ಫಿನ್ಸ್ಟೋನ್ ರೋಡ್ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಅಪಾರ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ಜಮಾಯಿಸಿದ್ದ ಬಹುಪಾಲು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಅಲ್ಲಿಗೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ತೆರಳುತ್ತಿದ್ದವರೇ ಆಗಿದ್ದಾರೆ.  ಇದ್ದಕ್ಕಿದ್ದ ಹಾಗೆ ಸುರಿದ ಭಾರಿ ಮಳೆಯಿಂದ ಪಾರಾಗಲು ಆ ಕಿರಿದಾದ ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ಅಪಾರ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಜನ ಜಮಾಯಿಸಿದರು. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಬಂದು ಸೇರುತ್ತಿದ್ದ ಟ್ರೈನುಗಳಿಂದ ಇಳಿದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಸಹ ಪ್ರವೇಶದ್ವಾರದ ಬಳಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ಸೇರಿಕೊಂಡಿದ್ದರಿಂದ ಆ ನಿಲ್ದಾಣದ ಸೇತುವೆಯೇ ಸಾವಿನ ಕೂಪವಾಗಿ ಪರಿವರ್ತನೆಯಾಯಿತು.

ಈ ವಿಷಾದಕರ ಘಟನೆಯು ಆಡಳಿತದ ಹಲವು ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ಆಗಿರುವ ವೈಫಲ್ಯಗಳನ್ನು ಬಯಲು ಮಾಡಿದೆ. ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ಪಂದನಶೀಲ ವಿಪತ್ತು ನಿರ್ವಹಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಇಲ್ಲದಿದಿರುವುದು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಜನಸಂಖ್ಯೆಗೆ ತಕ್ಕಂತೆ ಸ್ಥಳಬಳಕೆಯ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸದಿರುವುದು ಅತ್ಯಂತ ಪ್ರಮುಖವಾದದ್ದಾಗಿದೆ. ಇದು ಪದೇಪದೇ ಮಾನವ ನಿರ್ಮಿತ ವಿಪತ್ತುಗಳಿಗೆ ತುತ್ತಾಗುತ್ತಿರುವ ನಗರಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಬಾಧಿಸುತ್ತಿರುವ ಸಮಸ್ಯೆ ಏನಲ್ಲ. ಬದಲಿಗೆ ದೇಶದ ಬಹುಪಾಲು ನಗರ ಕೇಂದ್ರಗಳು ಇದೇ ರೀತಿಯ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತಿದ್ದು ಈ ದುರಂತದಿಂದ ನಿಜಕ್ಕೂ ಪಾಠಗಳನ್ನು ಕಲಿಯುವುದಾದದಲ್ಲಿ ಅದು ಉಳಿದ ನಗರಗಳಿಗೂ ಅನ್ವಯವಾಗಲಿವೆ.

ದೇಶದ ಈ ಹಣಕಾಸು ರಾಜಧಾನಿ ಮತ್ತದರ ಸನಿಹದಲ್ಲಿರುವ ಉಪನಗರ ಪ್ರದೇಶಗಳು ಒಂದು ದಶಕದ ಕೆಳಗೇ ಅವುಗಳ ಬೆಳವಣಿಗೆಯ ಉತ್ತುಂಗವನ್ನು ತಲುಪಿಬಿಟ್ಟಿದ್ದವು. ಆದರೆ ಹೊಸದಾಗಿ ಬೆಳೆದ ದೂರದ ಉಪನಗರಗಳ ವಸತಿ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ನಗರದ ಕೇಂದ್ರ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರೀಕೃತಗೊಂಡಿರುವ ವಾಣಿಜ್ಯ ಪ್ರದೇಶಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸುವ ಸಮೂಹ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮಾತ್ರ ಅದಕ್ಕೆ ತಕ್ಕಹಾಗೆ ಬೆಳೆಯಲಿಲ್ಲ. ಈ ವಾಣಿಜ್ಯ ಕೇಂದ್ರಗಳು ಸಹ ಬಹಳ ಕಿಕ್ಕಿರಿದಿದ್ದು ವಾಹನಗಳ ಅಥವ ಪಾದಾಚಾರಿಗಳ ಓಡಾಟಗಳಿಗೆ ಸದಾ ಅಡಚಣೆಯುಂಟಾಗುತ್ತಿರುತ್ತದೆ. ನಗರದ ವಿವಿಧ ಆಡಳಿತಾತ್ಮಕ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಾದ ಮುಂಬೈ ಮೆಟ್ರೋಪಾಲಿಟನ್ ರೀಜನ್ ಡೆವಲಪ್‌ಮೆಂಟ್ ಅಥಾರಿಟಿ (ಎಮ್‌ಎಂಆರ್‌ಡಿಎ), ಬೃಹನ್‌ಮುಂಬೈ ಮುನಿಸಿಪಲ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ (ಬಿಎಂಸಿ)  ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆ ಅಧಿಕಾರಿಗಳ ನಡುವಿನ ಸಮನ್ವಯದ ಕೊರತೆಯು ಈ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಬಿಗಡಾಯಿಸಿದೆ. ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ ಸೇರ್ಪಡೆಗೊಳ್ಳಲಿರುವ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಮೆಟ್ರೊ ಮತ್ತು ಮಾನೋ ರೈಲ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಈಗಾಗಲೇ ಅಸಹನೀಯವಾಗಿರುವ ಸಂದಣಿಗೆ ಮತ್ತಷ್ಟು ಕೊಡುಗೆಯನ್ನು ನೀಡಲಿವೆ.

ಮುಂಬೈನ ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ ಹೊಸ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಯೋಜನೆಯು ಇನ್ನೂ ೮೦ ಲಕ್ಷ ಜನರ ಉದ್ಯೋಗಾವಕಾಶಗಳಿಗೆ ಬೇಕಾದ ಸ್ಥಳವನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಅದಕಾಗಿ ಅದು  ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮೇಲೆ ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚಿಗೆ ಅವಲಂಬಿಸಲಿದೆ. ಅಲ್ಲದೆ ರೈಲ್ವೆಯ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹೊರೆಯನ್ನು ತಗ್ಗಿಸುವ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ಅದು ಅತ್ಯಂತ ವಿವಾದಾಸ್ಪದ ಸಮುದ್ರ ತೀರದ ರಸ್ತೆ ಯೋಜನೆಯ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನೂ ಮುಂದಿಟ್ಟಿದೆ. ನಗರ ಯೋಜನಾ ಪರಿಣಿತರ ಪ್ರಕಾರ ಇದೊಂದು ಅಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಯೋಜನೆಯಾಗಿದ್ದು ಇನ್ನಷ್ಟು ಮಾನವ ಮತ್ತು ವಾಹನಗಳ ಸಂದಣಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಮೂಲಕ ಘೋರವಾಗಿ ವಿಫಲವಾಗಲಿದೆ. ಹಾಗೆಯೇ ಪೂರ್ವ ವಲಯದಲ್ಲಿ ಮಾನೋ ರೈಲನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದರ ಮೂಲಕ ಅಸ್ಥಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ರೈಲ್ವೆಯ ಮೇಲಿನ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಯಾವರೀತಿಯಿಂದಲೂ ತಗ್ಗಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲವೆಂಬ ಪರಿಣಿತರ ಸಲಹೆಯನ್ನು ಸಂಬಂಧಪಟ್ಟ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಕೇಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಲೂ ತಯಾರಿಲ್ಲ. ಅದೇರೀತಿ ಮುಂಬೈ ಉಪನಗರದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಗಾಣಿಕೆಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ  ಮುಂಬೈ ರೈಲ್ವೆ ವಿಕಾಸ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ (ಎಂಆರ್‌ವಿಸಿ) ಕೂಡಾ ತನ್ನ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಈಡೇರಿಸುವಲ್ಲಿ ವಿಫಲವಾಗಿದೆ.

ಮುಂಬೈ ನಗರಕ್ಕೇ ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾದ ಕೆಲವು ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ಆಧರಿಸಿ ಅದರ ಉಪನಗರ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲವು ರೂಪುಗೊಂಡಿದೆ. ಮುಂಬೈನ ಉಪನಗರ ರೈಲ್ವೆ ಹೆಚ್ಚೂ ಕಡಿಮೆ ದಿನದ ೨೨ ಗಂಟೆಗಳ ಕಾಲವೂ ಓಡಾಡುತ್ತದೆ. ಇದರಿಂದ ಮಹಿಳೆಯರು ಕೂಡಾ ರಾತ್ರಿ ಪ್ರಯಾಣ ಮಾಡುತ್ತಾರಲ್ಲದೆ ಸುರಕ್ಷಿತವೆಂಬ ಭಾವನೆಯನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿದ್ದಾರೆ. ಈ ಉಪನಗರ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲವು ಅತ್ಯಂತ ವಿಸ್ತ್ರುತವಾದ ಮತ್ತು ಅತ್ಯಂತ ಅಗ್ಗವಾದ ಪ್ರಯಾಣ ಮಾರ್ಗವಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಎಲ್ಲಾ ಬಗೆಯ ಕಾರ್ಮಿಕರು ಮತ್ತು ಉದ್ಯೋಗಿಗಳು ಅದನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸುತ್ತಾರೆ. ಎಂಥ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಬಂದರೂ ಮುಂಬೈ ಚೇತರಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಎಂಬ ಖ್ಯಾತಿ ಬರಲು ಈ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲವು ಪ್ರಮುಖ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. ಇತ್ತೀಚಿನ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಆ ಖ್ಯಾತಿಗೆ ಕುಂದುತ್ತಿರುವುದು ಬೇರೆ ವಿಷಯ.  ಹೂವಿನಿಂದ ಮೊದಲುಗೊಂಡು ಹೇರ್ ಪಿನ್, ತರಕಾರಿ, ಹಣ್ಣು, ಪುಸ್ತಕ ಇತ್ಯಾದಿ ಸಕಲ ಸಣ್ಣ ಪುಟ್ಟ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಮಾರುತ್ತಾ ಜೀವನೋಪಾಯ ಕಂಡುಕೊಂಡಿರುವ ಲಕ್ಷಾಂತರ ಸ್ವ ಉದ್ಯೋಗಿಗಳು ಈ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲವನ್ನೇ ಅವಲಂಬಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಈ ಹಿಂದೆ ನದಿಯ ಆಸುಪಾಸಿನಲ್ಲಿ ನಾಗರಿಕತೆಗಳು ಬೆಳೆದಂತೆ ಈ ಉಪನಗರಗಳ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣದ ಸುತ್ತಾಮುತ್ತಾ  ವಸತಿ ಮತ್ತು ವಾಣಿಜ್ಯ ಸಮುಚ್ಚಯಗಳು, ಸ್ಲಂಗಳು ಮತ್ತು ಸಂತೆ-ಮಾರುಕಟ್ತೆಗಳು ಬೆಳೆದುಕೊಂಡಿವೆ. ಈ ಬೆಳವಣಿಗೆಯ ಮತ್ತೊಂದು ಮುಖವೆಂದರೆ ದೂರದೂರದ ಉಪನಗರಗಳಲ್ಲಿನ ಬೆಳವಣಿಗೆ ಯಾವುದೇ ಯೋಜನೆಯಿಲ್ಲದೆ ಅನಿಯಂತ್ರಿತವಾಗಿದ್ದರೆ, ನಗರ ಕೇಂದ್ರಭಾಗದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಮುಗಿಲೆತ್ತರದ ವಸತಿ ಸಮುಚ್ಚಯಗಳು ತಲೆ ಎತ್ತುತ್ತಿದ್ದು ಅದರಲ್ಲಿ ವಾಸಿಸುವ ಜನರು ಒಮ್ಮೆಗೆ ಕಿರಿದಾದ ಮತ್ತು ಕಿಕ್ಕಿರಿದ ರಸ್ತೆಗಳಿಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸುವಂತಾಗುತ್ತಿದೆ.

ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಪ್ರತಿನಿತ್ಯ ಲಕ್ಷಾಂತರ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಉಪನಗರ ರೈಲ್ವೆಯ ಉಸಿರುಗಟ್ಟಿಸುವ ಕಂಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟುಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ಒತ್ತೊತ್ತಾಗಿ ಅಧಿಕ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಜನ ಹಳೆಯ ರೈಲ್ವೆಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ಕಾಲ್ನಡಿಗೆಯಲ್ಲಿ ದಾಟುತ್ತಾರೆ. ಈ ಜನಸಂದಣಿಯಿಂದ ಹಲವಾರು ಬಾರಿ ಎದೆಗುಂಡಿಗೆ ನಿಲ್ಲುವಂತೆಯೂ ಆಗುತ್ತದೆ. ಮುಂಬೈನ ಜನತೆ ಇಷ್ಟೆಲ್ಲಾ ಆತಂಕಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತಿದ್ದರೂ, ಅವರು ಯಾವುದೇ ಆಕ್ಷೇಪಣೆಯಿಲ್ಲದೆ ನಗರದ ಹೆಮ್ಮೆಯ ನೀತಿತತ್ವವನ್ನು ಪಾಲಿಸಬೇಕೆಂತಲೂ, ಎಂಥದೇ ಅನಾಹುತಗಳು ಸಂಭವಿಸಿದರೂ ಎದ್ದು ನಿಲ್ಲಬಲ್ಲ ಸ್ಥೈರ್ಯವನ್ನು ತೋರಬೇಕೆಂದೂ ಕಷ್ಟನಷ್ಟಗಳನ್ನು ಧೈರ್ಯದಿಂದ ಎದುರಿಸಬೇಕೆಂದೂ ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಉಪನಗರ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲದ ಪ್ರತಿ ಟ್ರೈನು ೧೭೦೦ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೊತ್ತೊಯ್ಯುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಮಾತ್ರ ಹೊಂದಿದ್ದರೂ ಏನಿಲ್ಲವೆಂದರೂ ಪ್ರತಿ ಸಾಗಾಟದಲ್ಲಿ ೪,೫೦೦ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೊತ್ತೊಯ್ಯುತ್ತವೆ. ಹಾಗಿದ್ದರೂ ಪ್ರತಿನಿತ್ಯ ಪ್ರಯಾಣ ಮಾಡುವ ೭೫ ಲಕ್ಷ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಕೊಂಡೊಯ್ಯವಲ್ಲಿ ಟ್ರೈನುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಕಮ್ಮಿ ಬೀಳುತ್ತಿದೆ. ಹೀಗಾಗಿ ಮುಂಬೈನ ಮೂರು ಉಪನಗರ ರೈಲ್ವೆ ಲೈನುಗಳಾದ ಪಶ್ಚಿಮ, ಕೇಂದ್ರ ಮತ್ತು ಬಂದರು ಲೈನುಗಳಲ್ಲೂ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂದಣಿ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿದೆ. ಇದರಿಂದಾಗಿ ತುಂಬಿತುಳುಕುವ ಕಂಪಾರ್ಟ್‌ಮೆಂಟುಗಳಿಂದ ಜಾರಿಬಿದ್ದು ಸಾಯುತ್ತಿರುವ ಅಥವಾ ರೈಲ್ವೆ ಹಳಿಗಳನ್ನು ದಾಟಲು ಬೇಕಾದ ಮೇಲ್ಸೇತುವೆ ಇಲ್ಲದಿರುವುದರಿಂದ ಅಥವಾ ಇದ್ದರೂ ಕುಸಿಯುವ ಪರಿಸ್ಥಿಯಲ್ಲಿರುವುದರಿಂದ ಅಥವಾ ಉದ್ದದ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಒಂದು ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಸೇತುವೆ ಇರುವುದರಿಂದ ಅಪಾಯಕಾರಿ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲೇ ನಿಲ್ದಾಣದ ಮೇಲೆ ಹಳಿಗಳನ್ನು ದಾಟುವಾಗ ಟ್ರೈನಿಗೆ ಸಿಕ್ಕಿ ಸಾಯುತ್ತಿರುವವರ ಸಂಖ್ಯೆಯೂ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿದೆ. ಅಂಕಿಅಂಶಗಳು ಎಲ್ಲರಿಗೂ ಗೊತ್ತಿದೆ; ಪ್ರತಿ ನಿತ್ಯ ೧೦ ಸಾವುಗಳು. ೨೦೧೬ರಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟಾರೆ ೩೨೦೨ ಸಾವುಗಳು ಸಂಭವಿಸಿದ್ದು ೩೩೬೩ ಗಾಯಗಳು ಸಂಭವಿಸಿವೆ. ಮತ್ತು ಈ ವರ್ಷ ಈಗಾಗಲೇ ೧೬೧೮ ಸಾವುಗಳು ಸಂಭವಿಸಿವೆ. ಇಂಥಾ ಇತರ ದೀರ್ಘಕಾಲೀನ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಂತೆ ಇದನ್ನೂ ತುರ್ತಾಗಿ ಪರಿಹರಿಸಬೇಕಿದೆ. ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯವಾದವು ಹಳಿಗಳ ಮತ್ತು ಸಿಗ್ನಲ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಉತ್ತಮ ನಿರ್ವಹಣೆ, ಉಪನಗರ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲದ ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಪ್ರಾಧಿಕಾರ ಸ್ಥಾಪನೆ,  ರೈಲ್ವೆಯ ಮೇಲಿನ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಬಹು ಮಾದರಿ ಪ್ರಯಾಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ನಿರ್ಮಾಣ, ಪೂರ್ವ- ಪಶ್ಚಿಮ ಕಾರಿಡಾರಿನ ಸ್ಥಾಪನೆ. ಹಿಂದೆ ಮುಂಬೈಗಿದ್ದ ಪ್ರತಿರೋಧ ಸಂಸ್ಕೃತಿಯ ದೊಡ್ಡ ಇತಿಹಾಸವನ್ನು ಸುಮ್ಮನೆ ಸಹಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಸಂಸ್ಕೃತಿಯು ನುಂಗಿಹಾಕುತ್ತಿದೆ. ಹೀಗಾಗಿ ತಮ್ಮ ರಾಜಕರಣಿಗಳು ಜವಾಬ್ದಾರಿಯುತ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸಬೇಕೆಂದೂ ಹಾಗೂ ಮೇಲಿನ ಪರಿಹಾರಗಳನ್ನು ಜಾರಿ ಮಾಡಬೇಕೆಂದೂ ಮುಂಬೈನ ನಾಗರಿಕರು ಆಗ್ರಹಿಸಬೇಕಿದೆ.

ಕೃಪೆ: Economic and Political Weekly                                                                 Oct 7, 2017. Vol. 52. No. 40

 

 

 

 

 

 

 

 

Leave a Reply

Your email address will not be published.